整個4月份，從北歐到中國的回程貿易的集裝箱航運現貨運價高于從中國到北歐的前程貿易的現貨運價。新冠肺炎疫情爆發導致全球最大的制造業中心供應鏈出現大規模中斷，并在遠東地區引發余震。
“前程運費和回程運費的逆轉是一個罕見的事件。特別是在從遠東到歐洲這樣的大宗貿易干線上，這一比例通常為2:1。
為了更好地滿足中國以外地區對集裝箱減少需求，所有航運公司都果斷而迅速地削減了運力。歐洲至中國的回程貿易利用率大幅提高，使航運公司有能力獲得更高的即期運價。
這種現象主要出現在4月，目前來看該現象已經消失了。來自中國主要港口的現貨費率固定在每FEU 1453美元，而5月19日向東的集裝箱為每FEU 1356美元，”BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示。
當兩個箱子向西走時，只有一個人向東走
在大多數主要的集裝箱貿易路線上，裝載的集裝箱數量之間存在“不匹配”。在遠東至歐洲的貿易中，“不匹配”為100％。在正常的市場條件下，航運公司會部署運力，以滿足行業前端運輸的需求。
信心的提升——利率的提升
事實證明，2月份是現貨運價的轉折點，因為自6萬4千TEU向東流、69萬TEU向西流以來，2月份的貨運量幾乎與上月持平。但這種相對優勢造成了所有的不同。而從歐洲到遠東的東行回程運輸量上升了1%，而前程運輸量下降了32%。
在許多新的月份開始前，航運公司會宣布上調一般運價(GRIs)或具體附加費。與去年相比，回程量相對較高，使得歐洲北部至遠東地區的旺季附加費(PSS)在2020年變得十分棘手。今年4月，將談判權力從托運人轉向承運商的鐘擺再次出現，將回程現貨價格進一步推高，高于不斷下滑的前程現貨價格。
4月和5月的成交量數據目前尚未公布，但它們可能會準確反映出這些變化。
在第20周(5月11日至17日)期間，由遠東至歐洲的近程航線上的落料船據估計已達到總航線運力的28%。5月份可能會出現產能下降的高峰。
盡管5 - 7月份的季節性貨運量較低，但航空公司預計未來幾周(截至7月底)的首程貨運量將會增加。目前公布的消隱容量占總貿易航線容量的12%，因為消隱的航行更少，最初計劃的航行也更少(來源:海洋情報)。
“亞洲內部貨物流動是遠東地區主要出口貿易航線運量增長的風向標，它用大寫字母解釋了目前的困境，但表明痛苦只會逐漸減輕。”
與去年同期相比，2月份的總銷量下降了13.1%，下降了21.5%，而3月份的銷量下降了20%，”Sand說。
