新冠疫情在持續，各行各業都在備受煎熬。
2月15日，上海發布了上海市“長三角疫情防控交通運輸一體化貨運車輛通行證”（簡稱“貨通證”），方便上海貨車在長三角區域內便捷通行。
據了解，2月15日起，上海市符合國家和上海市防疫條件的道路貨運企業和從業人員只需登陸支付寶，進入城市服務—疫情服務專區，進入“長三角貨通證”小程序，填寫包括車牌號、貨物類型、司機和隨車人員個人信息、電話號碼等關鍵信息，可自動生成電子版“貨通證”，也支持下載打印。持證貨運車輛在長三角區域內可便捷通行；持證貨運從業人員返回上海后，無須再次隔離14天。
這一定程度上保證了疫情防控期間長三角三省一市間的貨物跨省運輸，也為企業復工、復產帶來了極大的便利。但從這背后也可以看出貨運企業在復工、通行等方面都面臨著前所未有的壓力。
的確，仍在持續的疫情，讓人們心生恐懼的同時，也讓很多企業們備受煎熬，零擔快運企業亦是如此。
根據G7 物聯網平臺和車滿滿的大數據分析顯示，零擔物流繼續呈現停擺狀態、整車物流也僅僅恢復到去年同期20%左右的水平。其中，零擔物流受影響更加嚴重，大型零擔快運企業 TOP30 的中轉場站復工率不到 10%，中小型零擔物流企業業務流量不足 1%。對比去年同期來看，零擔運輸流量還不到去年旺季（2019 年 11月份）的 1%，而去年春節同期此時已恢復 80%上下。
無疑，在這場疫情風暴中，零擔快運企業正在經歷著一輪嚴重的考驗。
首先來看復工的考驗。
這一周，對于大部分已經復工的企業而言是第一周。想必很多企業這一周所做的就是學會如何做好防護措施，保障復工員工的安全，以及應對相關監察部門的檢查等，業務開展相對于這些可能都顯得不那么重要了，但業務開展卻是企業賴以生存的基礎。當然，非常時期，這也實屬無奈。
盡管各方都在想辦法復工、復產，但就目前形勢而言，農村不讓出村，城鎮不讓出小區，跨省的被勸返。就算返回工作地，不少地方也需要先行隔離14天。就如2月15日，北京方面也規定，返京人員到京后均應居家或集中觀察14天；再如哈爾濱明確企業復工要求，2月8日后，凡哈爾濱區域外返哈來哈人員，一律實行居家或集中醫學觀察（隔離）14天。凡來自疫區的人員，一律暫緩返。
就算目前能正常上班的員工，工作效率也受到很大的影響。貨物消毒、車輛消毒、員工量體溫、限制工作區域等，這些對于零擔快運企業而言，無疑是巨大的壓力。畢竟司機們、裝卸人員、倉庫員、管理人員等作為接觸人群范圍廣、勞動密集的服務性工作人員，不出問題還好，出了就是大問題，涉及的范圍也將十分廣泛。
但目前不少企業缺乏各種防護物資，復工條件難以達標，申請通過率就很小。如時常會在朋友圈看到這樣的需求：
顯然，復工對于整個行業而言都還是一個很大的問題，不只是零擔快運行業。
再來看貨量的考驗。
眾所周知，貨源是零擔快運得以發展的“土壤”。貨源的爭奪，也就意味著搶占市場占有率，而這些也通常反映在企業的營收上。
然而，受疫情的影響，消費、商貿等都受到了極大的限制，上游就對零擔快運企業進行了流量限制，使得業務開展難以進行，貨量呈現斷崖式下跌。而眾所周知，零擔快運是支撐小批量、多批次商貿流通的毛細血管，流量受限將會對商貿流通帶來不利影響。如此，商貿與零擔快運相互進行著不良的循環。
隨著經濟的轉型，中國企業尤其是制造業企業對于供應鏈的認識更加深刻，也開始著手完善自身的供應鏈，減少庫存，加速周轉。而為更快響應市場需求，就必然會將原來的整車、大零擔業務進行拆分，從而為快運市場帶來貨量的增加。此外，越來越多消費者開始通過電商渠道購買諸如家具、建材、潔具、大家電、健身器材、按摩器材、特色農產品等，這也為快運市場注入了不少“新鮮血液”。以電商為例，為了爭奪這一領域的貨源，安能、中通快運、百世快運、順豐快運等都鉚足了勁，這在2019年的“雙11”電商大促期間，展現的淋漓盡致。紛紛進入萬噸俱樂部（日均貨量破萬噸），其中全網型零擔快運企業共9家，包括德邦快遞、安能快運、百世快運、順豐快運、壹米滴答、中通快運、跨越速運、韻達快運和順心捷達。
這是零擔快運企業2019年的表現，是充滿干勁，也是對未來充滿希望的。但當下，受疫情影響，制造業、商貿業都面臨著復工難的問題，貨源在哪里？零擔快運企業是迷茫的。現在，除了線上進行各種培訓，抗擊疫情，做好各種防護措施等，似乎也難有其他的路徑可以減輕企業的壓力了。
最后來看資本的考驗。
無論何時，資本對于任何企業而言都是至關重要的。物流企業們想要開展業務，擔負起企業正常運營等，都需要錢。所以在疫情沖擊下的物流企業，有現金和沒現金，有正向現金流和沒正向現金流，融到資和沒融到資，或可成為2020年的企業經營是好是壞的重要因素，也可以說是救命稻草。
但就目前而言，零擔快運企業中貨車司機們暫時還難以復工，就算復工也需先隔離14天，疊加貨量受到影響，這讓企業們焦頭爛額。有網友在物流時代周刊官微下這樣留言：對資金充足的大物流企業不會受到什么影響，對于安能、壹米這樣的物流公司頂多撐不過三月。
1月20日，安能官方發布消息：2020年1月，大鉦資本完成對安能物流超過3億美元的投資。當時，疫情雖已經存在，但影響與當下不可同日而語的。大鉦資本的3億美元及時的補充了安能的現金流，加強了治理結構與未來現金流與資產負債的穩定性。這對于安能而言，尚且還可以撐一段時間，但龐大的網絡以及各項硬性成本支出，如果業務還沒有正常運轉起來，這點錢也是很快會花完的。
再來看壹米滴答。從已經公布的消息來看，其融資情況基本停留在了2019年的7月份，且未公布具體金額，后續再無相關融資的消息。這對于這個發展迅速的企業而言，壓力無疑是巨大的，況且壹米還兼顧著優速的運營壓力。眾所周知，當前的零擔快運市場是一個普遍虧損的狀態，因為之前一味追求規模的打法，企業陷入了規模不經濟的處境。可以預測的是，疫情影響下的壹米是急需資本輸血的。
因此伴隨著疫情沖擊，投資回報率下滑，不確定性增加，裁員、減少固定投資等或將成為接下來快運物流企業謀求發展的主要手段之一了。
在這個較為艱難的時期，順豐控股也披露，為實現海外發展戰略、提升海外資金實力、拓寬融資渠道以及優化債務結構，公司境外全資子公司SFHI擬在境外公開發行7億美元債券。此外，為了促進順豐控股物流地產產業的健康發展，共享整合優勢資源，2月14日，其全資子公司順豐泰森與中信資本房地產咨詢有限公司簽署《合作備忘錄》，雙方擬共同設立物流基金投資于物流地產項目。首個基金的目標募資規模初步定為3-4 億美元或等額人民幣。
可見多方因素影響，錢“流”出去的多，“流”進來的少，一個月能扛住，兩個月呢？再大的企業可能都會顯得吃力。零擔快運業如果這種現象持續下去，對于全國地區的物資供應都是極大挑戰。
當然，國家層面也在出臺相關優惠政策予以保障。就如2月15日，從交通運輸部獲悉，經國務院同意，2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。據了解，交通運輸部印發通知，明確新冠肺炎疫情防控期間免收收費公路車輛通行費的具體工作，由各省(區、市)人民政府負責統一組織實施。省級交通運輸主管部門要在當地政府統一領導下，會同有關部門制定方案，落實責任，細化措施，加強公路保通保暢，保護人民群眾生命安全和身體健康，保障疫情防控和生產生活物資運輸，支持企業復工復產，為穩定經濟社會大局提供有力支撐。
但復工都難讓人到位，運輸無從下手；疊加貨量減少，讓企業營收遇到難題。這種情況下，各大零擔快運企業可能就得拼家底了——背靠大樹的，且家底豐厚，可能撐一段時間；家底不充裕的，可得當心了。
無疑，這場“戰疫”考驗著每一個企業。中通快運、順豐快運、順心捷達、安能、德邦、百世快運、壹米等作為這場考驗中備受關注的選手，壓力巨大。而這一次考驗也或將成為了零擔快運業的分水嶺。
來源：物流時代周刊
